*7月31日，美国《华尔街日报》公开报道称，巴拿马在收回长江和记旗下企业经营的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港之后，正在航运、船籍和国际投资三个层面承受压力，今年已有近500艘巴拿马旗船舶在中方港口遭到滞留，巴拿马打造全球物流枢纽的计划也因此受到了冲击。

《华尔街日报》7月30日的分析说得很直接：中国正通过一系列措施向巴拿马施压，扰乱了其至关重要的航运业，也挫败了巴拿马打造全球物流枢纽的雄心。

这篇报道一出，很多人才后知后觉地意识到，这出戏其实从年初就开始演了，只是现在来到了叫人难以回避的高潮部分。

说回起点，2026年1月底，巴拿马最高法院裁定长江和记旗下巴拿马港口公司运营这两座港口的合同违反宪法，政府有权收回。

2月23日，总统穆利诺签署行政法令，终止这份特许经营安排，并授权巴拿马海事管理局实施占用与接管，覆盖范围从码头设施延伸到起重机、车辆、计算机设备一应俱全。

这两个港口不是普通码头，1997年，这两个港口还是破旧不堪的小码头，年吞吐量仅50万标准箱。

长和集团砸下超18亿美元升级改造，到2025年，两港年吞吐量飙至377万标准箱，占巴拿马全国港口总吞吐量的38%，还撑起了科隆自贸区60%的货流。

把一个破败码头经营了快三十年，把它打造成支撑一国贸易的核心枢纽，然后被"违宪"两个字一刀切断，合不合理，每个人心里都有数。

接下来发生的事，在我看来才是这件事真正值得关注的地方。

从2026年3月8日开始，中国港口对悬挂巴拿马国旗的船舶检查力度骤然升级，在3月8日至12日这短短五天里，中国港口国监督机构就扣留了28艘巴拿马籍船舶，占同期所有外籍被扣船舶总数的75.7%。

数字还在持续累积，3月单月，96艘巴拿马籍船舶被核查滞留；4月，这个数字飙到136艘；到6月25日，累计470艘。

巴拿马方面当然坐不住，穆利诺总统到处抱怨，说这是报复。中国外交部的回应则一贯清晰。

外交部发言人林剑指出，今年1至7月，巴拿马旗船舶累计到港艘次占外国籍船舶到港艘次的近20%，而船舶事故和死亡失踪人数占比分别达到约50%。

中方依法依规对停靠中方港口的船舶开展港口国监督检查，完全符合国际公约。

这两个数字放在一起，逻辑其实是完整的：20%的到港量，却贡献了50%的事故死亡。

安全记录这么差，为什么不能加强检查？中方的立场在法律层面站得住，这一点公允地说，很难被正面反驳。

当然，检查密度在特定时间窗口集中飙升，和港口被接管几乎同步，这个时间上的高度吻合，也是任何一个理性观察者无法忽视的。

两件事可以同时为真：巴拿马旗船舶的安全记录确实有问题，而检查力度的骤然收紧也确实发生在政治敏感时刻之后。

船东们是最现实的一群人，账算得很快，一艘挂着巴拿马国旗的商船，如果在中国港口多滞留8天，就要白白烧掉超过50万美元的成本，这还没算上因为延误导致的违约金和上涨的保险费率。

于是他们开始用脚投票，到6月份，单月就有264艘万吨级以上货船脱离巴拿马旗，比5月份的180艘又增加了47%。

从总吨位来看，2026年上半年巴拿马旗船队规模较2025年底缩水了4.8%，创下自2006年有记录以来的最大降幅。

这才是真正的软肋，巴拿马这个国家，财政收入主要靠两条腿走路：运河通行费，以及"卖船籍"，让全世界的船主把船注册在巴拿马名下，每年收取注册费和年审费。

全球在册的挂旗船舶里，巴拿马是第一大头，拥有超过8000艘船舶，总吨位超过2.3亿总吨，挂旗收入是巴拿马财政里仅次于运河通行费的第二大支柱。

而挂巴拿马旗的一个重要原因，恰恰是在中国港口享有的便利待遇，这个优势现在变成了劣势，船东自然要换个马甲。

压力还不止于此。港口接管之后，科隆自贸区的贸易额也直接缩水近两成，大批商户连正常经营都难以为继。

中国是科隆自贸区最大的商品供应国，两者之间的依存关系，在平时看不出来，一旦出现摩擦，才会发现有多深。

我认为，巴拿马这次的处境，折射出一个对很多中小国家都有参考价值的困境：当大国博弈在本国地盘上展开，选边站队不一定能带来预期中的安全感，反而可能在所有方向上都支出成本。

巴拿马原本以为靠上了美国这棵大树，拿回了港口，换来了华盛顿的掌声。

特朗普政府官员表示，中方的干扰对美国出口商、消费者以及美国的战略利益都产生了影响，美国说这话，是在抱怨自己也被波及，这种抱怨并不等同于实质保护。