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小米造车这条路，算是走对了。从一开始雷总说的要再次创业，押注汽车行业，就注定市场
小米造车这条路，算是走对了。从一开始雷总说的要再次创业，押注汽车行业，就注定市场上要多出一匹黑马。从小米SU7一路到现在的澎程，一款接着一款全是爆款，这两天澎程的首销月锁单出来了，上市一个月，月锁单破70000万台。这个数字着实恐怖，在国产新势力里边也是头部的存在。而重点是，这才是澎程系列的首月锁单，后劲十足。小米股价盘中大涨超9%
曾经财富自由却非要造车，何小鹏为什么敢再赌一次？2017年，小鹏汽车刚起步时，何小鹏的压力非常大。那
曾经财富自由却非要造车，何小鹏为什么敢再赌一次？2017年，小鹏汽车刚起步时，何小鹏的压力非常大。那时候新能源汽车行业还没有今天这么热。外界普遍不看好。很多人觉得，中国新能源车最后只会剩下几家大公司，小创业团队根本活不下来。更现实的是，造车实在太烧钱。研发要钱，工厂要钱，供应链要钱，团队每天都在“吞现金”。最困难的时候，小鹏汽车长期处于亏损状态。外界质疑声也越来越多。有人说互联网人根本不懂制造业。也有人说，何小鹏不过是“有钱以后玩梦想”。但很多人不知道的是，在造车之前，何小鹏其实已经实现财富自由。按正常逻辑，他完全可以提前退休。可偏偏是在最舒服的时候，他选择进入一个失败率极高的行业。而这件事，也彻底改变了他后面的人生。人生至暗时刻何小鹏出生在湖北普通家庭。小时候家里条件并不算好。和很多普通人一样，他最大的机会就是读书。后来他考上华南理工大学。毕业后，没有进入稳定单位，而是进入互联网行业。2004年，他和朋友一起创办UC浏览器。可创业前几年，其实非常难熬。公司没钱，产品竞争激烈，大公司随时可能碾压他们。最困难的时候，团队甚至连未来在哪都看不清。很多创业者都会经历这种阶段。白天拼命工作，晚上担心公司还能不能活下去。但何小鹏有一个特点。越是压力大的时候，他越能扛。关键破局抉择后来，UC浏览器成功崛起，并被阿里收购。何小鹏也因此实现财富自由。很多人以为，他会从此轻松生活。但他很快又做了一个让所有人震惊的决定。进入新能源汽车行业。那个时候，新能源车远没有今天成熟。行业充满风险。失败案例更是一大堆。而且互联网创业失败，最多重新做产品。但造车一旦失败，可能直接赔掉几十亿。可何小鹏还是选择下场。因为他认为，未来汽车一定会智能化。而智能汽车，本质上也是科技产品。这个判断后来被证明是对的。创业踩坑成长真正进入汽车行业后，何小鹏才发现，造车比想象中难太多。互联网行业可以快速试错。但汽车行业不一样。任何一个细节问题，都可能影响用户安全。早期的小鹏汽车踩过很多坑。交付问题、质量争议、资金压力、市场竞争，几乎每一步都充满挑战。尤其新能源汽车竞争越来越激烈后，小鹏面临的压力更大。特斯拉降价，传统车企转型，新势力不断洗牌。很多公司已经倒下。而何小鹏也不是没有争议。他说话直接，有时候甚至因为发言引发舆论。但有一点很明显。他一直在快速调整和学习。从互联网思维，到真正理解制造业，他花了很多年。晚年处世智慧相比很多“赚够钱就退休”的企业家，何小鹏身上有种很强的危机意识。他最值得普通人学习的，其实不是财富。而是持续折腾自己的能力。很多人一稳定下来，就容易停止成长。但真正长期厉害的人，往往一直在逼自己进步。普通人也一样。第一，不要太早觉得自己“已经够了”。第二，低谷期最重要的，是别轻易否定自己。第三，真正拉开人与人差距的，往往是长期坚持学习。你觉得，何小鹏最厉害的地方是什么？是连续创业的勇气，还是敢从零进入陌生行业的魄力？关注我，下一期继续聊那些真正从普通人一路拼出来的企业家。
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象。车企一味低价走量，最终会牺牲车辆品质、企业利润和整条供应链的稳定，是得不偿失的恶性竞争。近几年车市内卷严重，2026年汽车行业平均利润率仅2.9%，比往年8%大幅缩水。车企为降价保命，只能压缩成本，删减车辆测试流程、缩减用料标准，直接导致车辆故障率、用户投诉量明显上涨。同时疯狂降价还层层压榨上下游，车企强行要求供应商每年降价10%，零部件企业没利润就没法搞研发、只能减配缩水，经销商也大面积亏损退网，最终消费者的售后和维保都受影响。长城坚决不参与低价内卷，坚持走价值造车路线。2026年长城单车均价达19.65万元，逆势上涨，20万以上高端车型占比近四成。公司常年保持百亿级研发投入，2025年研发超104亿元，坚持全套严苛整车测试，靠技术和品质竞争，不靠降价换销量，维护行业良性发展。
美国扩大对伊朗制裁：从海运延伸至铁路和汽车业，贝森特称要切断政权收入海外新鲜事
美国扩大对伊朗制裁：从海运延伸至铁路和汽车业，贝森特称要切断政权收入海外新鲜事美国政府进一步扩大对伊朗的经济制裁范围。当地时间10月1日，美国财政部宣布对伊朗铁路、汽车等行业，以及向相关产业提供商品和服务的外国企业实施制裁，试图进一步切断伊朗政府的资金来源。据路透社报道，此次制裁是美国财政部今年8月24日宣布的“经济放逐行动”（OperationEconomicOutcast）的一部分，目标是切断伊朗用于战争、导弹生产、网络攻击以及支持伊朗伊斯兰革命卫队（IRGC）的资金渠道。美国财政部表示，此次制裁意味着美国对伊朗的经济施压力度进一步从海运领域延伸至陆路运输。由于美国此前对伊朗港口及相关运输网络实施限制，伊朗可能更加依赖公路和铁路运输石油产品、化肥、化学品以及其他货物。此次制裁重点针对的正是这些替代性运输渠道。伊朗两大汽车企业被列入制裁名单此次制裁对象包括伊朗霍德罗汽车公司（IKCO）和塞帕汽车制造公司（SAIPA）。美国财政部称，两家公司合计占据伊朗国内汽车市场90%以上的份额。此外，伊朗国营的伊朗伊斯兰共和国铁路公司（IslamicRepublicofIranRailwayCompany）也被列入制裁名单。该公司主要提供铁路客运和货运服务。其他遭到制裁的企业还包括拉贾客运列车公司（RajaPassengerTrainsCompany）和铁路运输公司（RailwayTransportationCompany）。美国财政部称，铁路运输公司是伊朗主要的私营铁路货运企业之一。美国财政部长斯科特·贝森特（ScottBessent）表示，此次行动旨在“直接锁定伊朗的协助者”，并为美国及其合作伙伴进一步切断伊朗政府收入来源创造条件。此次公布的制裁措施还涉及印度尼西亚、阿联酋和土耳其的多家企业，这些企业被指向伊朗汽车产业提供相关产品或服务。风险咨询公司ObsidianRiskAdvisors负责人布雷特·埃里克森（BrettErickson）表示，美国此前主要通过海运渠道对伊朗施加压力，如今又将制裁范围扩大至航空和陆路运输领域，使伊朗经济面临更加广泛的外部压力。制裁对伊朗民众的影响引发关注不过，随着美国不断扩大对伊朗的制裁范围，其对普通伊朗民众和当地经济的影响也受到关注。埃里克森表示，如果持续对一个国家的经济体系施加全面压力，依赖这一经济体系维持生计的普通民众也可能受到波及。目前，美国政府仍在持续扩大对伊朗能源、运输、金融及相关产业的制裁范围。制裁措施能否进一步削弱伊朗政府的财政收入，以及由此产生的经济和民生影响，仍有待观察。图：美国财政部长贝森特表示，制裁行动直接锁定伊朗的协力者，为彻底断绝政权收入奠下基础。（路透资料照）
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？全球汽车产业正迎来颠覆性格局重构，长期霸占
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？全球汽车产业正迎来颠覆性格局重构，长期霸占中美核心市场的日系车企，如今遭遇双向挤压。行业逐渐形成全新竞争形态：美国依托本土渠道稳住北美基本盘，中国凭借新能源技术与完整产业链抢占全球增量。双方差异化互补，持续压缩日系传统市场空间，彻底打破了延续数十年的全球车市旧格局。美系车企在北美长期受制于日系压制，市场根基持续弱化。上世纪80年代，美系车本土占有率高达70%，垄断北美市场。但历经多年市场竞争，份额持续下滑，2025年已跌破35%。即便特斯拉崛起暂时止住颓势，但仅实现止跌拉锯，始终无法完成市场回升，整体弱势格局难以扭转。2025年美国新车市场数据揭示真实竞争态势：表面美系占比42%、日系36%，美系小幅领先；但细化口径后格局反转，美系实际有效占比仅34.6%，日系升至46.4%。随着日系混动车型在北美持续热销，其市场壁垒愈发稳固，长期压制美系发展。汽车产业是美国制造业核心支柱，带动超长上下游产业链，单个整车岗位可撬动七至八个配套岗位，直接关系本土就业与工业稳定。但多年来，美国汽车产能与就业岗位持续外迁至南部各州及加、墨地区，依托北美自贸区获利，却未能反哺本土产业升级，也是区域汽车贸易争议频发的重要原因。与美国产业颓势截然相反，中国车市五年完成跨越式逆袭。2020年国内车市由合资品牌主导，自主品牌占比仅20%，日系、德系合计占据近半市场，巅峰占比均超23%，垄断国内主流消费市场。截至2025年，国内车市格局彻底改写，自主品牌占比飙升至69.5%，实现绝对主导。曾经强势的合资品牌大幅缩水，日系跌至9.7%，德系跌至12.1%，彻底退出主流地位，本土车企完成对外资品牌的全面反超。国内市场突围的同时，中国汽车出口实现量级突破。2015年国内汽车年出口仅75.5万辆，全球占比不足3%；2025年出口量暴涨至709.8万辆，同比增长21.1%，海外市场占有率达11.5%。这份成绩，是在欧美设置高额关税、严苛准入壁垒的压制下取得，充分印证中国汽车产业的硬核竞争力。2025年5月，路透社预判中国汽车进入美国市场是必然趋势。受高额关税限制，此前国产车企赴美阻力极大，但随着2026年9月多项行业信号释放，市场破冰的可能性持续加大，传统贸易壁垒正逐步松动。业内普遍认为，中国始终坚持平等的全球产业合作原则，不参与阵营博弈，但在汽车领域具备和美国差异化协作的基础。美方掌控北美渠道与高端市场，中方拥有产业链与新能源技术优势，双方互补性极强，可合力突破日系长期垄断的市场格局，完成全球车市份额的重新分配。当前全球汽车产业格局已定，无任何单一品牌或派系能够制衡中国汽车的综合实力。欧美贸易保护只能短期限流，无法逆转产业发展趋势，日系份额持续收缩已成定局。截至2026年9月21日，国内自主品牌市场占比持续高位稳定，汽车出口增速保持强劲，欧美对华汽车贸易政策暂无调整。全球车市份额重构持续推进，日系车企在中美两大核心市场的占有率延续收缩态势。伙伴计划信源：路透社、中国汽车工业协会、乘联会、环球时报、国内主流汽车产业公开报道
汽车行业会有3件大事发生！1.燃油车、合资车的价格还会接着降，现在买就是高位接
汽车行业会有3件大事发生！1.燃油车、合资车的价格还会接着降，现在买就是高位接盘。2.智能辅助驾驶不再是高端车的专属，十万级也能标配！3.混动技术升级以及固态电池加入，续航一千公里成了家常便饭！这不是危言耸听，是正在发生的事。很多人问，红旗新能源转型到底做成什么样，与其看宣传口号，不如看它推出的每一款产品。红旗转型不是简单把燃油车改成电车，而是在保留品牌原有优势的前提下，补齐电动化、智能化的短板，过程里自然会有取舍。它的传统强项，体现在车身做工、底盘质感、整车静谧性、电池安全测试标准这些地方。不管是插混车型还是天工纯电系列，车身用料、车身刚性的标准延续燃油时代的要求，底盘调校偏向舒适稳重，适合长时间乘坐。很多老红旗车主换新能源车型，更容易适应这种调校风格。而需要补齐的地方，集中在智能化。虽然新车硬件上配齐智驾、大屏，但是车机生态、功能迭代速度，和主打智能的品牌存在差距。车型设计上，也能看出平衡的思路，不会为了追求极致加速牺牲乘坐舒适性，也不会盲目堆砌配置拉高定价。产品布局上，覆盖轿车、SUV，插混、纯电两条路线，从十几万到高端车型都有布局，尽量覆盖不同需求的用户。转型不是一蹴而就的事，传统车企多年造车积累是底子，但快速迭代的智能座舱、智驾系统，需要持续投入打磨。单纯看硬件参数，红旗新能源车型并不落后，但在C端私家车市场，用户的选择逻辑变得更多元，智能化体验、售后维保网络都是考量因素。红旗的新能源产品，已经拿出完整的产品矩阵，后续能不能被更多家庭用户接受，要看长期市场的实际反馈。
欧洲人坦言：我们怕中国车，不是因为便宜，而是因为它们的速度在欧洲汽车行业舒舒服
欧洲人坦言：我们怕中国车，不是因为便宜，而是因为它们的速度在欧洲汽车行业舒舒服服躺赚了几十年的老牌车企，现在集体慌了——他们最怕的对手，居然是以前根本瞧不上的中国品牌。说出来你可能不信，中国电动车没来之前，我们这行的日子有多好过。就那几个传了上百年的老牌子，把市场攥得死死的。想涨价就涨价，想减配就减配，消费者根本没多少选择余地。没人愿意费力气搞什么大创新，反正躺着就能把钱赚了，谁还费劲折腾啊。结果中国车一登陆欧洲，整个行业的天直接就变了。最先炸锅的就是价格。同级别电动车，中国品牌直接把售价砍到一半，甚至更低。一开始我们这些同行还嘴硬，说什么便宜的没好货，质量肯定不行。结果等真的试驾完，所有人都傻了眼。车不仅卖得便宜，配置还堆得满满当当，续航实打实的不玩虚标，智能化程度高到我们这些做了几十年车的老工程师都看愣了。这时候大家才真正坐不住了。真正让人后背发凉的，是市场份额的变化。头两年还有人放话，说欧洲人根本不认中国车，肯定卖不动。结果数据一年比一年打脸，街上跑的中国车越来越多，销量涨得拦都拦不住。同行聚会，嘴上还在开玩笑说“狼来了”，但大家心里都门清——这哪是玩笑，是饭碗真的要被抢走了。我有个在知名德系豪华品牌做销售的朋友，最近都快被客户问麻了。现在客人一进展厅，十有八九开口第一句就是：“你家这车比中国品牌的热门电动车贵在哪里？”换三年前，根本没人会问出这种话。最戳我的是上个月的行业展会。我站在自家展台边上，扭头就看见乌泱泱一大群人围在中国品牌的展台前。有人凑上去摸内饰，有人坐进去试智能座舱，还有人追着工作人员问提车时间。那根本不是随便凑热闹，是真的打算把自己开了十几年的老车换掉，直接入手中国车。那一秒我突然反应过来，我们这个行业的变局，比所有人预想的都要快得多。现在还有人在旁边酸，说中国车卖得好全靠官方补贴，根本不是公平竞争。这话真的挺没意思的。你去看看他们在电池技术上砸的钱，在智能驾驶上堆的研发，在外观设计上花的心思，全是真金白银实打实投进去的。你可以不喜欢，但总不能睁眼说人家没实力。其实我们欧洲车企怕的根本不是“便宜”。是中国品牌的速度。从没人看得上眼到横扫市场，人家只用了短短几年。我们这边改个新车型，磨磨唧唧要耗三五年。人家一年就能推出好几款全新车型，配置更新快到你想追都追不上。以前躺着就能赚钱的好日子，算是彻底到头了。前阵子知名法系车企高管内部开会直接说，现在的中国品牌早就不是十年前的样子，是实打实的顶级对手。这话从法国车企嘴里说出来，分量真的太重。更别说头部主流车企CEO都公开放话，要是再不赶紧行动，中国品牌真的要把整个欧洲市场都抢走。这不是危言耸听，是消费者真的在用钱包做选择。作为一个在汽车行业干了半辈子的欧洲人，我现在心情特别复杂。我当然希望我们自己的工厂、自己的工人、自己的老品牌能继续站稳脚跟。但我也不得不承认，中国车进来之后，消费者第一次有了真正的选择权，再也不是厂家卖什么他们就得买什么。这种变化对普通消费者来说是天大的好事，对我们这些躺了几十年的“既得利益者”，简直是种酷刑。说白了，我们怕的哪里是中国车本身啊。是那种“人家轻轻松松就能做到的事，我们花了几倍成本反而做不到”的挫败感。这种怕不是什么无端歧视，是实打实被追着打的竞争压力。而且谁都清楚，这种压力不会因为你不想接就凭空消失。接下来这几年，谁能放下架子跟上节奏，谁能沉下心好好造老百姓买得起的好车，谁才能最后活下来。我现在就一个希望，欧洲的汽车工业能赶紧醒过来，多学学对手的长处。不然再过几年，这种“怕”，只会越来越深。
#2030年纯电车百公里11.5度#【九部门：2030年纯电动乘用车平均百公里电
#2030年纯电车百公里11.5度#【九部门：2030年纯电动乘用车平均百公里电耗降至11.5度，进入世界汽车强国行列】近日，工业和信息化部会同国家发展改革委、公安部、交通运输部、商务部、自然资源部、住房和城乡建设部、市场监管总局、国家网信办等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。根据《规划》的总体要求，到2030年，我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。值得注意的是，《规划》对2030年新能源汽车关键技术水平的提升提出了明确要求。如要求乘用车平均燃料消耗量达到每百公里3.3升、纯电动乘用车平均电能消耗量达到每百公里11.5千瓦时左右；此外，在高速公路、城市快速路，部分城市道路等场景实现高度自动驾驶。根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局等部门今年6月披露的公告，2025年度，中国境内108家乘用车企业共生产/进口乘用车2462.9万辆，行业平均燃料消耗量实际值为3.38升/100公里（WLTC工况）。其中，87家境内生产企业平均燃料消耗量实际值为3.3升/100公里，21家进口乘用车供应企业为7.62升/100公里。可见，目前境内生产企业平均燃料消耗量已达到2030年标准，进口乘用车供应企业虽然能耗较标准高出许多，但总体进口量不大且呈现持续下降态势。另据中国汽车健康指数（C-AHI）的测评数据，参评纯电动乘用车在WLTC工况下的平均电耗已从2019年的21.9千瓦时/100公里下降至2025年的15.8千瓦时/100公里。而在自动驾驶方面，工信部于2025年12月公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行。今年8月，工信部组织制定并归口的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这也是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标。8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属，使得自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。此外，《规划》要求到2030年对产业结构持续优化，行业数智化发展达到较高水平，全员劳动生产率较2025年提升15%。培育形成若干家进入全球销量前十的整车企业和全球百强零部件企业。《规划》要求到2030年初步形成国际化发展新局面，企业国际化经营能力持续提高，中国汽车品牌具有较高美誉度，国际标准法规制定的话语权进一步提升。《规划》还要求到2030年经济社会效益进一步增强，汽车产业国民经济支柱地位进一步凸显，在2030年前实现碳达峰，带动供应链加速绿色低碳转型。工信部表示，为保障目标实现，《规划》还部署了提高技术创新能力、推动产业体系优化升级、促进跨界融合发展、构建科学高效的行业治理体系、开创全球产业合作新局面等5方面、17项重点任务，同时部署了智能网联新能源汽车关键技术攻关工程、标准及测试评价能力提升工程、智能网联新能源汽车安全筑基工程、国际化能力跃升工程等4个重大工程，以及“人工智能+汽车”发展行动、关键零部件生态建设和领军企业培育行动、智能网联新能源汽车应用推广行动等3个重点行动。工信部表示，下一步将强化部门协同、央地联动，统筹推进规划实施，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
