楚能汽车？头一次听说，现在这个时候入局新能源汽车行业，是不是有点欠考虑？
楚能汽车？头一次听说，现在这个时候入局新能源汽车行业，是不是有点欠考虑？
标签: 汽车业
2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈
2026年大概率会成为汽车行业从"营销竞争"回到"产品竞争"的元年。今年汽车圈有个很诡异的现象：B对A发起攻势，结果自家地盘被分而食之，要知道商战的定律有一条可是老大老二打架，老三先死这也算是一鲸落万物生吧，汽车圈从"单中心时代"进入了"多中心时代"。过去流量属于少数几家公司，未来流量会属于更多具体的话题。回头看这几年，很多流量并不是来自产品创新，而是来自冲突。发布会要有金句，企业家要亲自下场，微博要互相回应，网友要不断站队。一场新车发布会结束之后，大家讨论最多的往往不是平台架构、电池技术或者智能驾驶，而是谁又内涵了谁，谁又回应了谁。这种营销方式短期内确实非常有效，因为情绪比参数更容易传播，冲突比技术更容易获得点击。但长期来看，它也让整个行业的讨论逐渐偏离了产品本身。一辆车到底用了什么新平台、新电池、新架构，讨论的人不多；反而一句微博、一段采访、一张聊天截图，能够占据几天的热搜。这并不是汽车产业成熟应有的状态，更像是互联网饭圈文化进入了汽车行业。今天，一句发布会金句已经很难像两年前那样引发全网刷屏；一次企业家之间的隔空回应，也很难持续霸榜几天。相反，比亚迪第二代闪充能够持续发酵，是因为它代表着新的补能体系；小米昆仑受到关注，是因为大家关心增程平台会不会改变产品布局；理想和蔚来的"9系之争"之所以有讨论度，也是因为背后反映的是大型旗舰SUV的产品定义，而不仅仅是谁赢谁输。这其实说明，汽车圈的流量逻辑已经发生了变化。过去，流量来自情绪；今天，越来越多流量开始回归产品。如果把时间线再拉长一点，我甚至觉得，汽车行业正在经历一次真正意义上的去偶像化。前几年，整个行业还处于品牌快速崛起阶段，少数明星企业和明星企业家天然占据了绝大多数注意力；而今天，随着产品矩阵越来越丰富、技术路线越来越多元、竞争越来越深入，真正能够持续吸引用户的开始变成平台、电池、智驾、补能、AI和产业链本身。汽车圈真正消失的，不是一家公司的热度，而是一个靠情绪和对立就能垄断流量的时代。这或许才是过去一年里，最值得关注、也最容易被忽略的变化。
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿，亏损幅度达到40%。更惨的是，他有超过10个亿的江淮股票是定增买入的，还不能卖，已经亏了近5个亿。最近车企的股东大会，更是股民们的比惨现场。广西这边有位股东直接摊了底牌，说自己把一个亿的身家全压在了广汽股票上，现在浮亏超30%，在会场直接问管理层他接下来的路到底该怎么走。比亚迪那边有位老哥当着王传福的面说自己全仓了比亚迪，现在深套26个点，如果当时买的是宁德时代，都涨了76%。如果你问新能源汽车行业还有机会吗？当然是有的，但不在整车生产环节。整车厂这份煎熬大概率还得持续很长一段时间。蔚来的李斌也说了，他进入汽车行业这么多年，今年是真正最难的一年，但难的可能不只是今年，明年看上去也不会容易。拉一下在全球各地上市的中国车企的走势，除了比亚迪还算扛跌，剩下基本上都是腰斩起步，新势力更是有出现脚踝斩的。传统国企阵营普遍下跌65%到80%，比如上汽从2018年高峰28块跌到现在不到10元，下跌幅度达到65%；广汽更惨，跌了80%；北京汽车已经跌破1港元，要成仙股了。新势力有车企股价从高点更是下跌了92%，其他几家也好不到哪里去。新势力玩家们市值合计蒸发了大概1000亿美元。前两年全行业杀红了眼打价格战，有关部门还特地把所有车企都约谈一遍，明令禁止降价倾销。但整车厂的业绩并没有改善，还是继续下滑。今年前5个月，国内汽车产销量双双下滑，燃油车同比跌幅超6%，5月常规燃油车零售只有56万辆，同比暴跌近四成。虽然量下去的主要是油车，新能源车出口还是很火爆的，但是从今年开始，购买新能源的补贴被大幅减少了，所以纯新能源车企业绩依旧拉垮，甚至是更惨。新能源渗透率倒是冲到了62.9%的历史新高，但也成了卖得多却不赚钱的代表。背后的原因其实只有一个：新能源汽车同质化太严重了。大家的车除了外观不像之外，其他属性太像了，没有足够的差异化。传统燃油车时代，各大外国车企靠发动机、变速箱能筑起高高的技术壁垒，新能源车的三电系统门槛低得多，最关键的是电池，车企极度依赖供应商。新能源汽车作为用户，大家最想要的是电池衰减更慢、安全度更高，但大部分车企，特别是中高端产品，电池几乎都来源于同一家，那怎么会有足够的差异化？新能源汽车的动力电池龙头宁德时代，今年一季度的利润大于7家头部车企的总和。有车企老总公开抱怨，车企就是在为电池厂打工。但问题出在他们自己身上，各家产品拉不开本质差距，打到最后只能拼冰箱、彩电、大沙发。但这些东西，你有我也可以有。一旦一个行业各家产品没有足够的差异化，那这门生意就是苦生意。反倒是电池领域，头部企业做出了差异化，那就是质量更好。所以现在网上有种声音，对我们的新能源汽车产业产生了质疑。他们认为，在油车时代，国内合资车企和民营油车企业基本上还是良性竞争，大家都有利润。现在可好了，国内整车厂基本都不赚钱。但汽车是一个大国最重要的产业之一，是绝对支柱产业，核心技术怎么能由外国企业掌控？油车时代，外国车企在发动机这些领域拥有大量的专利，怎么绕也很难绕开，所以需要发展新能源汽车来实现行业性的超车。而且整个国内新能源汽车产业链就业人员达到800万，总产值超过4万亿，怎么会没有价值？只要整个产业链是赚钱的就行了。比如新能源汽车里最明显的就是电池，另外还有好几家车企每年都得向华为交大量的采购费用，华为做智驾也是很赚钱的。所以只要整个产业链综合下来是赚钱的，那就没有什么大毛病。在一个产业链中，利润的大头只会留在护城河更宽的领域里。现在整个新能源汽车产业链，动力电池龙头的护城河明显比车企宽多了，利润留在电池环节也无可厚非。车企如果觉得自己是在为电池厂打工，自己也可以去生产电池，只要自己做的电池比电池龙头的更安全、衰减更少、更耐用，也可以把这块利润抢过来，光嘴上抱怨是没用的。就像油车时代，各大车企自己可都是设计和生产发动机的能手。而且由于国内动力电池的发展，导致我们在锂电池技术上是世界独一档的。我们现在又把锂电池的技术用在了储能上，现在高端储能锂电池一芯难求，需要排长队。而且根据产业报告，未来10年随着光伏风能进一步推广，配套储能行业会持续处于高增长状态。那整车厂们要卷到什么时候才能停呢？有车企选择现在开始自己造动力电池，但业内人士都认为有点晚了。现在是力拼自动驾驶的时代了，谁能通过自动驾驶做出足够的差异化，谁才有明确的未来。
百年德系汽车神话崩塌！工时涨至40小时、万人裁员，败给中国新能源摘自汽车产业
百年德系汽车神话崩塌！工时涨至40小时、万人裁员，败给中国新能源摘自汽车产业前线观察德国汽车工业正遭遇生存级危机。高昂人工成本、工厂产能闲置、中国车企猛烈竞争、电动化转型停滞，多重压力持续压缩大众、奔驰、宝马的利润空间。车企管理层抛出两项强硬方案：关停本土工厂、将每周工时从35小时提升至40小时且不额外加薪。但这类举措只能治标不治本，行业根本性缺失的核心问题完全被忽视。数十年来，35小时工作制都是德国金属工业工会（IGMetall）的标志性成果，也是德国“高产能+高福利”社会模式的象征。如今车企高管想要动摇这一行业根基。奔驰已公开提出调整方案：员工每周工作时长增至40小时，薪资不做任何上调，意味着每名员工每年无偿多工作260小时；原本定于7月发放、额度相当于月薪18%的专项奖金，也要延后两年至2027年发放。企业给出的理由是利润大幅缩水：2025年奔驰净利润仅53亿欧元，相较2024年近乎腰斩；美国加征关税、电动车巨额研发投入持续吞噬企业收益。大众的重组计划更为激进：集团计划至2030年关停四家德国工厂，全球裁员10万人，波及汉诺威、茨维考、埃姆登厂区以及奥迪内卡苏尔姆工厂，其中两座专属电动车工厂长期产能过剩。二十年来大众欧洲多家工厂产能利用率不足60%，年闲置产能最高可达80万辆。此前劳资双方仅达成关停三家工厂、削减3万名员工的折中方案，但中国电动车带来的市场挤压，倒逼管理层推出更极端的降本方案。德国金属工业工会对此两项提议强硬反对，工会高层与企业职工委员会联合发布声明，斥责该计划极度不负责任：“削减厂区、推翻35小时工作制、剥夺员工共决权，无法化解行业危机。”工会表示，车企不该把压力转嫁员工、关停本土基地，而应全力打造具备全球竞争力的电动车型、推进前沿技术落地、整合集团内部产业协同；工会将动用全部法律、企业内部手段抵制相关方案。表面来看，关厂、延长工时是简单直接的降本手段。德国本土造车成本远高于亚洲：中国整车工厂新建投产、生产效率更高、人工成本低廉；欧洲厂区大多沿用数十年，劳资协议逐年抬高薪资与福利，单条闲置产线每月会给企业带来数百万欧元固定亏损。但这类短期调整治标不治本，这也是本文核心观点。行业深陷危机，真正缺失四大核心要素：具备成本竞争力的自研电动整车平台对比比亚迪、蔚来、小鹏，大众、奔驰电动车型制造成本偏高，车载软件老旧、续航能效落后。大量资金仍投入燃油车老旧产线，而非前沿整车软硬件研发。大众虽斥资数十亿美元投资美国Rivian学习新一代区域化车载电子架构，但集团内部落地推进速度极度缓慢。适配电动化转型的柔性工厂体系德国大量工厂原生专为燃油车设计，改造产线需要巨额额外成本；老旧刚性产线无法高效承接小批量定制车型、快速迭代的产品周期。中国车企新建工厂从设计之初就兼顾燃油、电车混线生产，灵活度远超欧洲老厂区。福利标准与行业竞争力之间的可持续平衡35小时工作制本身并非发展阻碍，但车企与工会都拒绝协商弹性折中方案。企业单方面提出无薪延长工时，而非协商阶段性产能弹性工时、淡季浮动工时、短期激励奖金等折中方案；双方持续对立：管理层只追求激进压缩成本，工会坚决不肯退让已争取到的劳工福利。国家层面长期产业扶持政策能源高价、中美关税政策波动、新建工厂审批流程冗长持续拖累车企；德国缺少专项政策扶持本土工厂电动化改造，也没有配套补贴帮助工人完成软件、电池技术相关技能转型。短期降本举措会埋下长期巨大隐患：关停工厂、大规模裁员会让德国流失数十年积累的工程、制造核心技术人才；无薪40小时工作制会大幅削弱本土工业对青年技术人才的吸引力，高端人才持续流向亚洲、美国车企。走出危机只能依靠多方协同：车企必须加速产品迭代、厂区电动化改造；金属工会协商阶段性弹性用工模式；政府出台清晰的电动化转型配套政策。单纯关停工厂、单方面无薪延长工时，并非解决方案，只是将德国汽车工业的核心矛盾延后爆发。
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”
AI造车并非离谱，而是汽车产业发展的必然趋势。如今，汽车行业正从“软件定义汽车”迈向“AI重塑汽车”，众多车企纷纷加码智能化，主打AI座舱和智能的车型层出不穷。如吉利银河星耀7MAX首发搭载吉利Eva车载机器人，让智能语音助手从虚拟变为具象；荣威推出“家越”序列，构建行业独有的2000+SOA全域服务接口；上汽大众SUVID.ERA9X全球首发搭载MomentaR7强化学习世界模型，让AI更懂物理世界。赛豆科技AIVA作为全新品牌进入AI造车领域，有着深刻原因。从政策层面看，国家将AI纳入战略布局，“人工智能+”行动深入实施，为AI造车提供了良好政策环境。从行业发展看，汽车产业处于向智能化、具身化跨越的关键节点，AI技术能助力汽车实现范式革新，AIVA“先有AI，再有车”的造车路径，可打破传统车企以硬件为核心的固有逻辑。而且，赛豆科技由重庆国资投资基金、赛力斯、宁德时代等多方主体联合出资组建，能整合整车制造、电池技术等优势资源，具备强大的产业支撑。AIVA有着广阔的发展前景。其与火山引擎深度共创，依托豆包大模型等技术，可打造强大的车载智能交互体验。在产品理念上，AIVA以“LiveAlive爱予自由”为品牌主张，致力于让汽车成为具身AI智能体，从交互、智能、驾乘等维度重塑人车关系，更符合当代消费者对智能出行的需求。首款量产车型AIVAME7计划于2026年年内亮相，全系产品布局20万元以上主流乘用车市场，有望凭借独特的AI优势，在主流市场占据一席之地，成为AI造车领域的有力竞争者。期待AIVA能为我们带来更多惊喜，开启AI出行新时代！
国内新品牌总会有一段粉丝宗教时期，这也没办法，新品牌需要声量，需要跟友商干仗，需
国内新品牌总会有一段粉丝宗教时期，这也没办法，新品牌需要声量，需要跟友商干仗，需要老车主推荐。国内没有欧美中东东南亚那么蔓延的真实宗教，有些心灵无处安放的人，把精神寄托在一个电子产品上也确实有客观环境因素。没有光吃肉不挨揍的好事，宗教期得到用户的真心维护，企业也要付出成本。手机品牌的宗教期比较长，甚至可以一直延续，这是因为手机用户的维护成本低，且手机没有使用中的人身风险。车企就不行，因为汽车用户的维护成本特别高，汽车会出现大大小小的事故，会出现人身伤亡事故，按照教众来维护，车企将承受难以估量的成本。新品牌车企必须尽早脱离宗教期，与用户保持合理距离。前两天我看到一位理想汽车的博主在说，希望李想出来维护车主。的确理想车主在过去一年里遭到不少攻击，例如攻击停车什么的。这种情况其实所有车企都遇到过，不只理想。在各家建立各自的宗教信仰体系后，相互攻击就成了必然，这相当程度上也给企业带来巨大的困扰。其实放眼人类历史，多次战争都是因信仰引发，道理是一样的。即便如此，我认为理想更应该坚持跟用户保持合理距离，温情这种事情，要有冰冷的一面才有价值，如同世间有恨，才有爱。原本车企跟用户，一手交钱一手交货，按照三包合同保证车辆质量即可，车企没有义务去维护用户在具体场景下遭遇的各种网络争端，况且这种争端往往都说不清谁是始作俑者，况且还有互联网法院和微博投诉这个渠道。车企品牌尽早摆脱宗教化，是成长中的必然。写了这么长，其实是喷蔚来的，都什么年月了，驾享服务还上门剥小龙虾？不是说挣不挣钱的事儿，也不是单指这件事，而是建议蔚来继续将精力用在与车相关的事情。蔚来的宗教化是较严重的新势力品牌，整了太多复杂的服务，对客户的退让几乎没底线。这就造成了一大堆撸蔚来羊毛的习惯。这一年多蔚来开始严格控糖，新车乱七八糟的权益越来越少，杂七杂八的服务也少多了，这绝对是好事。有人说你看小米不好协助车主起诉么？这不一样，小米和华为的宗教化是以手机为主，汽车顺便借了点光，在汽车业务上，小米对用户并没有合同外的任何退让，甚至有点冰冷，比如因为那个su7碳纤维的事情跟用户打官司。特斯拉也是跟用户打过旷日持久的官司。另外小米这么做，本身也是有抵抗高强度网络攻击的措施布局。正常的车企，卖车就跟卖瓶可乐没什么区别，你拿着可乐送人了，还是泼别人身上了，或者被百事可乐的粉丝骂了，跟可口可乐公司毫无关系。蔚来要早日摆脱宗教化，理想也要摆脱，小鹏摆脱的最早。大家都有美好的未来。
利好消息，汽车人工智能会加速发展，推进控制芯片、计算芯片、车内通信芯片、安全芯片
利好消息，汽车人工智能会加速发展，推进控制芯片、计算芯片、车内通信芯片、安全芯片、功率芯片等标准审查报批！这一次对汽车消费电子，汽车相关芯片关键系统部件标准定制的修订，接下来要加速发展智能化汽车，以自动驾驶技术为标准去推动中国汽车行业的发展！汽车行业将会是一个具备人工智能的汽车发展时期！汽车行业将迎来新的发展标准！汽车行业也将是AI物理场景的重要领域！中国的汽车行业正在发生另一个拐点！智能化加自动化，人工智能的发展趋势！
英国学者马丁·雅克，再次语出惊人！他说：“美国之所以一直针对中国，是因
英国学者马丁·雅克，再次语出惊人！他说：“美国之所以一直针对中国，是因为中国犯了一个大错！一个强大不过一百年的国家，居然敢‘自称’成世界老大，而且是对一个有五千年文明历史，起码在世界巅峰屹立二千年的伟大国家面前，何等狂妄和无知！”先看美国汽车业的反应，比听华盛顿政客喊口号更真实。2026年5月，美国车企、钢铁业、工会和两党议员一起给特朗普施压，核心诉求很直白：别让中国汽车进入美国市场。一个天天高喊自由竞争的国家，遇到中国电动车，第一反应不是比技术，而是关门。这才是中美矛盾最硬的底层逻辑。美国不是怕中国喊几句口号，而是怕中国把高端制造、绿色能源、数字产业、基础设施能力全打通。过去美国坐在规则顶端收租，别人负责生产，它负责定价；现在中国不只会造，还会创新，还能把成本打下来，美国的优势就被撕开口子。所谓“针对中国”，很多时候披着安全外衣，里子全是产业焦虑。中国车联网说成安全威胁，中国芯片说成安全威胁，中国港口、光伏、电池、起重机也能被扣上安全帽子。美国的安全概念越扩越大，恰恰说明它的产业自信越缩越小。稀土这张牌，更把美国的软肋摆到台面上。2026年5月13日，外媒还在关注中美是否延长稀土管制缓和安排，但同时承认钇、镝、铽等重稀土出口仍受影响，这些材料关系到航空、防务、半导体和新能源产业。美国越喊“脱钩”，越发现自己离不开中国供应链。到了5月15日，美方贸易代表又抱怨部分稀土出口审批仍然慢，还承认美方会为企业个案出面沟通。这画面很有意思：一边挥舞关税和技术封锁，一边又希望中国关键材料顺畅供应。想把中国压在低端，又想要中国保持配合，哪有这种便宜事。马丁·雅克讲“文明型国家”，不是给中国贴浪漫标签，而是在提醒西方：中国不是美国设计的国际秩序里一个临时变量。中国的国家能力、社会组织、产业耐心和历史纵深，都不是四年一选的美国政治周期能理解的。美国习惯按选票和财团节奏办事，中国讲的是几十年接着干。2026年3月，马丁·雅克在专访中提到，中国面对关税问题拒绝妥协，原因在于自身实力；他还指出，美国自2016年以来出现反全球化、反自由贸易浪潮，特朗普第二任期又把大规模加征关税推到前台。这个判断不新鲜，但放到2026年5月看，分量更重。美国现在最矛盾的地方，是它仍想当全球化裁判，却已经不愿承担全球化成本。它要盟友配合围堵中国，要发展中国家接受美元和规则约束，还要全球供应链继续服务美国消费。可世界不是美国的仓库，更不是华盛顿的附属工厂。中国的打法刚好相反。2026年5月1日起，中国对所有非洲建交国实施零关税安排，其中涉及53个非洲建交国；此前33个非洲最不发达国家已经从2024年12月1日起享受100%税目产品零关税。这不是空喊团结，而是把中国大市场让出来。非洲国家为什么愿意同中国合作？答案很朴素：路要修，港口要建，电网要通，农产品要卖出去。美国常常把援助做成政治审查，把合作变成站队考试；中国给出的，是贸易通道、产业园、基础设施和市场入口。发展中国家当然会比较。这也解释了为什么美国越围堵，中国朋友圈反而越有韧性。东盟、中东、非洲、拉美都不愿被拖进新冷战。它们需要美元，也需要中国市场；需要安全平衡，也需要基础设施和制造能力。美国想让世界二选一，很多国家偏偏选择不选边。台湾地区问题，是美国干扰中国复兴进程中最危险的一张牌。美国嘴上讲维持和平，实际不断给“台独”势力递错觉。岛内相关机构若误判形势，以为美国会无条件兜底，只会把台湾地区推向更危险处境。中国维护国家统一的决心，不会因外部压力动摇。
