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标签: 汽车业

英国学者马丁·雅克,再次语出惊人!他说:“美国之所以一直针对中国,是因

英国学者马丁·雅克,再次语出惊人!他说:“美国之所以一直针对中国,是因

英国学者马丁·雅克,再次语出惊人!他说:“美国之所以一直针对中国,是因为中国犯了一个大错!一个强大不过一百年的国家,居然敢‘自称’成世界老大,而且是对一个有五千年文明历史,起码在世界巅峰屹立二千年的伟大国家面前,何等狂妄和无知!”先看美国汽车业的反应,比听华盛顿政客喊口号更真实。2026年5月,美国车企、钢铁业、工会和两党议员一起给特朗普施压,核心诉求很直白:别让中国汽车进入美国市场。一个天天高喊自由竞争的国家,遇到中国电动车,第一反应不是比技术,而是关门。这才是中美矛盾最硬的底层逻辑。美国不是怕中国喊几句口号,而是怕中国把高端制造、绿色能源、数字产业、基础设施能力全打通。过去美国坐在规则顶端收租,别人负责生产,它负责定价;现在中国不只会造,还会创新,还能把成本打下来,美国的优势就被撕开口子。所谓“针对中国”,很多时候披着安全外衣,里子全是产业焦虑。中国车联网说成安全威胁,中国芯片说成安全威胁,中国港口、光伏、电池、起重机也能被扣上安全帽子。美国的安全概念越扩越大,恰恰说明它的产业自信越缩越小。稀土这张牌,更把美国的软肋摆到台面上。2026年5月13日,外媒还在关注中美是否延长稀土管制缓和安排,但同时承认钇、镝、铽等重稀土出口仍受影响,这些材料关系到航空、防务、半导体和新能源产业。美国越喊“脱钩”,越发现自己离不开中国供应链。到了5月15日,美方贸易代表又抱怨部分稀土出口审批仍然慢,还承认美方会为企业个案出面沟通。这画面很有意思:一边挥舞关税和技术封锁,一边又希望中国关键材料顺畅供应。想把中国压在低端,又想要中国保持配合,哪有这种便宜事。马丁·雅克讲“文明型国家”,不是给中国贴浪漫标签,而是在提醒西方:中国不是美国设计的国际秩序里一个临时变量。中国的国家能力、社会组织、产业耐心和历史纵深,都不是四年一选的美国政治周期能理解的。美国习惯按选票和财团节奏办事,中国讲的是几十年接着干。2026年3月,马丁·雅克在专访中提到,中国面对关税问题拒绝妥协,原因在于自身实力;他还指出,美国自2016年以来出现反全球化、反自由贸易浪潮,特朗普第二任期又把大规模加征关税推到前台。这个判断不新鲜,但放到2026年5月看,分量更重。美国现在最矛盾的地方,是它仍想当全球化裁判,却已经不愿承担全球化成本。它要盟友配合围堵中国,要发展中国家接受美元和规则约束,还要全球供应链继续服务美国消费。可世界不是美国的仓库,更不是华盛顿的附属工厂。中国的打法刚好相反。2026年5月1日起,中国对所有非洲建交国实施零关税安排,其中涉及53个非洲建交国;此前33个非洲最不发达国家已经从2024年12月1日起享受100%税目产品零关税。这不是空喊团结,而是把中国大市场让出来。非洲国家为什么愿意同中国合作?答案很朴素:路要修,港口要建,电网要通,农产品要卖出去。美国常常把援助做成政治审查,把合作变成站队考试;中国给出的,是贸易通道、产业园、基础设施和市场入口。发展中国家当然会比较。这也解释了为什么美国越围堵,中国朋友圈反而越有韧性。东盟、中东、非洲、拉美都不愿被拖进新冷战。它们需要美元,也需要中国市场;需要安全平衡,也需要基础设施和制造能力。美国想让世界二选一,很多国家偏偏选择不选边。台湾地区问题,是美国干扰中国复兴进程中最危险的一张牌。美国嘴上讲维持和平,实际不断给“台独”势力递错觉。岛内相关机构若误判形势,以为美国会无条件兜底,只会把台湾地区推向更危险处境。中国维护国家统一的决心,不会因外部压力动摇。
日本的汽车产业不行了

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韩媒:全球电动汽车霸主之争的结果已尘埃落定!

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日本汽车业这回真是跌下神坛了。

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按照美国和欧洲的逻辑,日本汽车产业严重的产能过剩,日本车企应该主动的去产能。

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理想L9这一波订单很强,加强i6的表现,放眼整个汽车行业,很少有品牌会出现这种情

2018年,铃木退出中国市场,铃木修曾说:“我就是死,也不会向中国市场低头!”随

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4月份,中国新能源汽车行业,发生了两件喜事。

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马上要增加的成本,越来越真实的增加如果锂价是唯一的变量,行业或许还能靠着规模效

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马上要增加的成本,越来越真实的增加如果锂价是唯一的变量,行业或许还能靠着规模效应咬牙撑过去。但2026年的残酷之处在于,成本的硬约束是多维度叠加的,从石油衍生的各种材料还有芯片。我们要算一笔细账。在我们过往的估算,碳酸锂每上涨一万元,单车成本就要上浮250到300元。从6万到20万的跳跃,PHEV、EREV、BEV的单车成本直接凭空增加了约1600、4000和6500元。对于目前中国的利润薄如蝉翼的新能源汽车产品来说,这成本的波动,已经很难吸收了。但在电池之外,还有更大的问题,芯片。2026年是AI算力真正开始收割汽车产业的一年。当先进制程产能被数据中心和人工智能巨头大量侵占,汽车行业惊讶地发现,自己不再是供应链上的“大客户”,而是变成了一个被动接受剩余额度的“二等公民”。在智能座舱和辅助驾驶使用的车载内存存价格的翻跳,推高了BOM成本,更像是一场跨行业的资源争夺。而后续在功率半导体领域的涨价,也是AI领域带动电源的需求,使得中国汽车行业的芯片采购成本在往上涨。石油上涨对汽车行业的影响,是沿着原材料—零部件—整车制造—物流—终端使用逐级传导的一次系统性成本抬升。石化材料,例如塑料、橡胶、涂料等直接来自原油,约占整车材料的20%–30%。油价上行时,PP、ABS等树脂价格可翻倍,轮胎橡胶上涨15%–30%,带来单车数百元成本增加。新能源车因轻量化和塑料用量更高,受影响更明显。电池电解液溶剂、隔膜(PP/PE)以及负极材料,都与石化体系相关;油价上涨会推高电池辅材成本。铝等轻量化金属受能源价格驱动上涨,钢材、玻璃、芯片等虽非直接石油产品,但其生产能耗与运输成本随油价上行而增加,叠加物流费用上涨,这些成本的增加在后面马上回展现出来。当电池、芯片和再加上石油上涨带来多样的成本的变动叠在一起,你会发现2026年,新能源车的单车综合成本上行,已经没办法被激烈的竞争所吸收了。过去支撑价格战的两根支柱,“成本持续下降”和“资本容忍亏损”,已经没办法持续下去了。这种由成本驱动的价格体系,配合需求的削弱,可能会波动,中国汽车产业现在努力把出口作为稳定器,但是成本和量的博弈是不断进行的。行业很可能再次回到价格竞争的轨道,但与过去不同的是,企业的利润空间已经被显著压缩,容错率更低,任何一次判断失误,都会被放大为生存风险。定价权的易手:从“竞争”到“生存”当成本不再是下行的斜坡,价格战就失去了它的物理基础,我们马上要看到以价换量逻辑的失败。在过去,定价是一种武器。谁更激进,谁就能抢占份额,谁就能通过规模效应反向逼迫供应链降本。那是一个看谁更敢亏钱的时代。但现在,定价变成了一个边界。“亏本交朋友”,从车企自身,到监管层都不愿意。2026年,部分品牌开始对部分产品上调指导价,更多品牌则选择了“温水煮青蛙”式的策略收缩,悄悄砍掉了去年亏钱赚吆喝的低配车型。2026年汽车行业是矛盾的,大家都意识到要从“规模优先”向“利润优先”的模式转换,但是国内的需求变化太快,使得出口成为一个缓冲,降本到了极限以后,不再有效果,如果明着亏实实在在地在流血,摊薄了多少固定资产也没意义。所以对于消费者来说,你想要做“等等党”,前提是你真的不需要那么急迫的换车,新能源汽车的技术进步理应兑现为价格下降。但现在的中国汽车产业开始回归到重资源、重制造的工业实体。当物理边界(资源)和分配优先权(算力)开始施加压力时,被大宗商品的通胀吞噬殆尽。当然中国车企为了生存,也在努力挣扎,一种新的平衡正在达成:价格不再随时间线性下降,而是围绕着成本红线,在剧烈的波动中寻找新的支撑点。2026年的新能源汽车的价格反弹,是中国汽车产业发展的成人礼,真正经历危机,会让车企看到自己真的没办法持续下去,才会推动中国汽车产业去关停并转。这种残酷会逼迫着每一个参与者脱掉“可以混”的外衣,审视自己作为规模制造业的竞争逻辑。智能电动汽车虽然科技含量很高,但也是一门必须敬畏资源约束、敬畏需求周期波动的古老生意。“越等越便宜”的时代马上要结束了,剩下的,是一场关于中国车企在资源、效率与生存能力的博弈。大v聊车新能源汽车
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汽车行业已经连续好几年都在降价了,如今已经是不分燃油车和电动汽车了,车企拼的都是价格低,以前BBA很难十几万买到,如今已经是家常便饭。以前买车还要加价的日系车,如今也是没了脾气,20来万的SUV如今只要十几万,而电动汽车的价格更是降的没有了底线,加上补贴,各种优惠,如今一辆电动汽车可能只要5万左右了,这价格放在几年前绝对的不敢想象。而今年超过70个品牌的汽车还会降价,你准备出手了吗?
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欧洲汽车市场小米汽车的出海第一站是德国。看到最近有多位德国汽车行业的人士收到了

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欧洲汽车市场小米汽车的出海第一站是德国。看到最近有多位德国汽车行业的人士收到了小米的邀请,分享他们对德国市场的看法。另外,小米今年已经从特斯拉德国公司那里挖了不少关键职位的人,毕竟也是在欧洲市场base在德国的外来汽车品牌。另外,去年9月的时候,小米汽车还在德国慕尼黑开设了他们的欧洲研发和设计中心。小米汽车大V聊车新能源汽车
4月20日,汽车行业的“涨价潮”持续扩散,十余家新能源车企相继宣布调价。轮胎行业

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汽车行业真的变天了?近70款车集体降价,宝马旗舰狂降30万,雅阁、威兰达跌破14

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汽车行业真的变天了?近70款车集体降价,宝马旗舰狂降30万,雅阁、威兰达跌破14万,新能源车平均降价3.8万,燃油车降得更狠。车企表示:赚不到钱,越卖越亏。闪电新闻主播张美琪。汽车行业真的变天了,近70款车集体降价,宝马旗舰狂降30万,雅阁、威兰达跌破14万,新能源车平均降价3.8万,燃油车更狠,降幅冲到14.3%。可问题是:越卖越亏。长安汽车总经理赵飞直言,车企仅靠卖车已经没法盈利了。乘联会秘书长崔东树表示,今年1-2月,汽车行业利润率只剩2.9%,几年前还有8%。从比亚迪到蔚来,家家都在赔本赚吆喝。比亚迪2025年营收突破8000亿,净利润反而少了近70亿,4年来首次下滑。蔚来李斌更是无奈,电池和芯片就占了成本的一半以上。现在的车企真是太难了,不是不想赚钱,是真赚不到。
汽车产业发展到现在,中国新能源汽车对行业的引领已经毋庸置疑。可这个引领到底引领的

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为什么外国不造新能源汽车?长城老总魏建军一句话捅破窗户纸:他们也有技术,他们不是

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红旗1号4月17日,据中国一汽消息,当前,全球汽车产业正经历从“功能定义”向“

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归元S平台将引发汽车产业质变我一直觉得,汽车行业喊“颠覆”喊得太多了,耳朵都起

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外国政要密集打卡小米,汽车还没出海,热度已经先到了4月13日,西班牙首相桑切

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外国政要密集打卡小米,汽车还没出海,热度已经先到了4月13日,西班牙首相桑切斯专程到访北京小米科技园,雷军全程陪同,详细介绍了小米在汽车、手机、智能家居领域的最新成果。桑切斯坐进SU7和YU7里亲自体验,用小米手机自拍合影,连声称赞“特别好”。西班牙是小米的海外战略要地,自2017年进入后,小米手机在当地已占据30%市场份额,桑切斯此次将小米列为访华唯一参访企业,信号再明确不过。这并非孤例。4月15日,阿联酋阿布扎比王储哈立德访华,专门会见了雷军和宁德时代曾毓群等企业负责人。再往前看,新加坡国务资政李显龙也曾专程参观小米汽车工厂,雷军亲自讲解自研电机等核心技术。短短几天内,西班牙首相、阿联酋王储、新加坡资政密集“打卡”小米,这不是巧合,而是国际政商界对小米“人车家全生态”模式的高度关注。2025年初,福特CEO吉姆·法利自费从中国空运了一台SU7到芝加哥,当作日常通勤车开了六个月,直言“只要坐进SU7,就会立刻感受到其技术层面的先进程度——甚至超过许多欧洲豪华品牌”。法拉利等至少4家欧洲厂商也购买了SU7Ultra用于对标。小米汽车还没正式出海,海外政商两界已经用自己的方式为它“投票”了。小米的出海时间表没有变。卢伟冰明确表示,2027年正式进入欧洲市场,采取“先难后易”的策略,选择全球最难攻克的欧洲作为第一站。小米汽车今年国内交付目标55万辆,北京工厂单月产能已稳定在4万台以上。如果2027年顺利打开欧洲市场,汽车业务将从“国内爆款”变成“全球品牌”。到那时,手机×AIoT×汽车的海外协同效应将进一步放大,估值逻辑也会从“中国科技公司”切换为“全球化科技巨头”。
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