哈哈哈哈哈哈，我懒得吵啥，鸿蒙智行400V的53度增程好歹也支持4C充电，还是在温控相当严格的前提下，可不是3C都没有的能碰瓷的。

另一方面，这事倒确实有些有趣的地方值得科普一下：首先，增程车做400V还是800V有一个前提：电池大小。换个角度讲，是你认为用户在多大程度上把它当成一台纯电车开。

如果平时经常用油，那并不会太关注电池大小，毕竟20度电的成本都够加多少次油了。或者日常家充，四五十度电还能不够通勤？

电池越大，日常越当纯电，才越需要800V，因为老国标桩250A限制，电压越高才充的越快，不然七八十度的电池要充多久？

因此你会发现，60度以上的增程，几乎清一色的800V架构，400V的不说凤毛麟角，可能就是独一份。要知道，纯电车2023年就开始普及800伏了，现在15万以上起售纯电的几乎清一色都是800V，如果你想用超大电池让用户把增程当纯电开，那没有800V确实有点尴尬啊。

更深入地讲，电池大了变成“800V架构”，本身就是自然而然的结果，做400V反而是专门的“降本设计”。单个电芯，三元锂额定电压一般3.5~3.7V，磷酸铁锂3.2V。按业界平均水平举例，增程车同样单体120Ah的电芯，整包总容量要上去，单体数量就要上去，电压自然就上去了，就要用高耐压架构，也就是所谓“800V”。

所以你会发现，市面上55度以下的增程，基本上不会是800V架构，因为要专门把电芯做得很小，不值当；而60度以上的增程则几乎都是800V架构，因为不需要专门做小，满充电压就已经会到650~700V以上。

而在全串联的前提下，大电池还想做400V其实就一条路：大单体电芯，比如做到190Ah。那么为什么大单体少见，有什么优劣势呢？

优势其实几乎只有一个：降本。整包封装成本更低，因为电芯数量更少了，连接排、绝缘件、隔热件、采样和线束节点，乃至装配检测工序等等都可以减少，极致降本。

至于劣势，那不得不说可就多了，不然业界也不会不爱用：

首先，单体热失控时能量就更大，更难抑制。国标肯定是要符合的，但国标是安全下限，现在大家谈的都是超过国标多少倍，而不是刚好符合。

然后，散热也更困难，所以更难做快充，峰值恐怕3C都到不了，而且超过2C时电芯温度多高也很值得关注。

当用户对电车有一定了解后，他能接受15万以上买一台400V，而且连峰值3C都做不到的大电池增程吗？

这恐怕也正是很多品牌的顾虑，所以大电池都不会去降这个本，除非你能“快速拿下小白”，那的确是可以考虑的。