上海虽然地处长江入海口、海岸线漫长，但本土没有天然深水良港，根源就是长江带来的泥沙淤积问题。

长江每年携带4.7亿吨泥沙奔流入海，淡水遇上海水，泥沙絮凝沉降，形成一道水下沙坎，叫做拦门沙（铁板沙）。长江口天然水深只有7‑8米，经过持续人工疏浚，航道极限只能维持12.5米水深，只能停靠5‑7万吨级船舶。现在全球主流超大型集装箱船吃水达到14‑16米，满载状态根本开不进长江口，只能等涨潮减载进出。如果继续深挖航道，泥沙回淤会成倍增加，每年疏浚维护成本极高，经济上不具备可行性。

上海本土的外高桥港区，就是在这个条件下建设，主要承担内贸、近洋航线。2025年外高桥集装箱吞吐量2140万标箱，占上海港38.9%，但接不了满载的远洋巨轮。

洋山港地处浙江舟山嵊泗的大小洋山岛，距离上海陆地约30公里，属于基岩海岛，海域潮流强劲，泥沙不容易淤积，天然水深稳定15米以上，可以全天候停靠15万吨级以上超大型集装箱船。为打通陆岛联系，修建全长32.5公里东海大桥，把海岛港口和上海陆路网络相连。

洋山港2005年开港，2025年集装箱吞吐量2870万标箱，占上海港52.2%，撑起上海国际航运中心的远洋干线业务。

可以说，上海本土河口受泥沙先天条件制约，只能做近洋、内河港口；洋山港借外海海岛的深水条件，补齐了远洋航运的短板。正是外高桥与洋山港的分工配合，一内一外，才让上海港成为全球集装箱吞吐量第一大港，真正实现江海联运，巩固了上海国际航运中心的地位。