8月18日中午，日本冲绳那霸机场，一架自卫队F-15J刚在B跑道接地，左侧机身突然往下一沉，左主起落架没能撑住断裂，机翼和外挂副油箱直接擦上跑道。飞机拖着白烟继续往前滑，最后360度转了圈，斜着停在跑道中央，万幸没有起火爆炸。飞行员倒是没事，但这架飞机已经动不了了，跑道也被堵了4个多小时，虽然事故本身不大，但却导致40多个民航航班跟着延误。那霸机场本来就是军民共用机场，平时航班密集，一架崴脚战斗机横在跑道中间耽误这么多人事，自然就引起媒体和群众的广泛关注。日本方面后来确认，F-15事故机刚刚执行完一次紧急升空任务。XX当然没有真伸脚绊它，不过日本战斗机确实是为它起飞的，回去以后又正好摔断了腿 F-15J在接地前，三套起落架都已经正常放下，飞机落地姿态大体上是正常的。问题发生在主轮接触跑道、机体重量压上去以后，左主起落架突然塌了，飞机随即向左倾斜，左翼和外挂副油箱开始擦地，最后在减速过程中掉了个头。问题就出在起落架本身，可能是减震支柱失效，也可能是锁定机构、连接件或者液压系统出了问题。当然也不排除维护保养时没有提前发现隐患。日本方面现在还在调查，但从视频表现来看，飞行员落地操作不像特别粗暴，更像是起落架接地受力以后突然垮掉。飞机落地时，主起落架不仅要扛住十几吨的机体重量，还要吸收垂直冲击、刹车载荷和侧向力。F-15J返航时还挂着导弹和副油箱，接地那一瞬间，所有重量都得靠左右两条主腿顶住。左边只要突然一软，机身马上就会歪过去。到了这个阶段，飞行员已经没法复飞，也很难把飞机重新扶正，只能尽量踩住刹车，别让它冲出跑道。好在这架飞机最后没有起火，也没有撞上其他设施，但后续维修就未必轻松了。这种大概率不是人为操作失误的机械故障事故，一般都是归因于两方面：维护保养不力或者机况不佳，很多媒体也很快盯上了事故机的年龄。日本航空自卫队从1981年开始接装F-15，根据现场画面，这架飞机很可能是编号22-8809号F-15J，属于日本最早期的一批老鹰，1982年前后就已经交付，算下来机龄足足有44年了。老飞机并不等于一定会出事。维护到位、零件及时更换，照样可以继续飞，而且日本也对这些飞机进行了脱胎换骨式的翻新。但这些更新主要还是围绕雷达、通信设备、记载计算机的更新升级，蒙皮与故障设备的替换，机身、起落架这些结构件还是原始的，应对高强度任务依然压力吃满。即使费心费力维护，“微笑曲线”后段的老飞机，依然免不了极高故障率。而这也正是日本空自现在最头疼的事情。放眼整个空自，总共三百多架战斗机，F-15占绝对多数，F-2数量不多也不算新，仅有的新飞机都是F-35。但F-35数量少、飞行成本高，而且现役的大部分部署在东北部的三泽基地和中部的小松基地，远离一线，难以及时应对东海方向。偏偏日本划出的防空识别区又非常大。日本紧急起飞次数统计，猜猜为什么这几年反而减少了？过去飞得少，离得远，日本的升空警戒压力小，现在把压力给上了，日本人开始操心飞机寿命问题了。连印度人都知道500架得害怕了。空军和海军航空兵四代半及五代机总数超过1300架，这些飞机绝大部分服役时间不超过10年，而且每年还有接近200架的新鲜血液补充。西方机构评估认为到2030年，仅20家族就超过1000架。新飞机来，本来就不是停在机库里省着用的。飞到东海和西太平洋是正常的远海训练，日机主动迎上来，成为现成的陪练对象[胜利]这边是远海训练和实兵接触经验，那边是被动值班。更何况还在不断“回血”，就更没有什么可顾虑的了。日过来盯防跟拍，反而给了收集信号特征的机会，只不过没想到的是，还把御用摄影师的脚崴了。让日郁闷的问题是，越来越多的紧急升空任务，面对的是长航时无人机。最大续航时间35小时，续航6000公里，最大的优势就是能耗，可以在外海慢悠悠飞很久，地面操作人员一边坐着喝茶一边遥控，到点换班就行，日却不得不派飞行员驾驶F-15上去跟。F-15油量有限，飞行员不可能在座舱里陪上十几个小时，目标还没返航，日第一批战斗机已经回基地，后面还得继续换班。如果是高空高速无人机，F-15J只能预判飞行轨迹开个加力追上去短暂跟踪一段距离，拍个照片还是仰望视角，然后就跟不上了。大部分只能远距离仰拍。大型无人机造价远低于战斗机，飞行成本就更低了，所以日跟踪伴飞血亏巨亏。日这套应对办法这些年没怎么变，变的是这边。过去远海活动规模没这么大，日靠一批F-15和F-2还能从容应对，何况还有性能优势。如今兵强马壮，全面走向深海大洋，日还想保持那种“一切尽在掌握”的局面，就难免要疲于奔命频繁出事了。日本统计的战斗机数量，猜猜哪个数据是对的？