这些情况的蔚来放在之前确实让人有点陌生，但现在都不太意外，

• 蔚来资金最紧张时期曾用车抵供应商款项。 部分模具费无法及时现金结算，曾用数十台萤火虫以及部分乐道L60、蔚来ES6抵债。

• 三代ES6原计划2026年发布，后推迟至2027年。 内部认为现有产品力不足，其中一个核心问题就是尺寸不够大，因此准备进一步加大尺寸、增加零重力座椅等配置。

• 三代ET5可能迎来明显加长。 初步规划车长接近5米，轴距相比上一代增加约16厘米，后排空间和家庭属性会明显加强。

• 蔚来新的产品定义已经引入明确客群分类。 三代产品先划分为for me悦己、for business商务、for family家庭，再围绕不同人群和场景定义车型，而非过去主要对标BBA。

• 蔚来开始承接外部人力和软件项目赚钱。 包括员工帮助供应商争取欧洲主机厂项目、为中国移动开发APP等，甚至几十万元规模的项目也会接。

• 神玑芯片技术外供已经产生实际收入。 文中称相关芯片技术授权给蔚来带来数亿元收入，不再只是停留在对外供应的规划阶段。

• M97辅助驾驶芯片正在争取外部车企客户。 有望进入吉利供应链，吉利初步考虑双M97开发L3；零跑、奇瑞也对该芯片表现出兴趣。

• 李斌已经明显加强对供应链的直接控制。 供应链VP过去向沈峰汇报，现在接近直接向李斌汇报；沈峰退休后，文章称生产制造、供应链预计都将由李斌直管。

• 蔚来改变了供应商定点方式。 部分业务取消传统多家竞标，通过聚量把约40万辆规模的需求集中给1‑2家战略供应商，以订单规模换取价格和成本优势。

• 成本测算部门已从采购体系独立出来。 2025年开始直接向CFO汇报且大幅扩编，甚至会进入供应商产线掐秒表测工时，反向计算零部件真实成本。

• 内部项目审批已经收紧到几十万元级别。 70万元项目需要VP审批，百万级项目可能需要李斌本人审批；即便10万元项目，也必须事前计算ROI、事后核验。

• 量产车型也在重新逐项降本。 除ET9等低销量车型外，几乎所有项目都会寻找二次降本机会，而且重新开发零件要求投入产出比至少达到1:3。

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