今天零跑公布七月份交付突破10万台，这是中国新势力品牌第一次突破月销十万。正好前两天看了罗永浩十字路口访谈朱江明，里面有不少关于零跑造车的故事，非常有意思，手工整理出来，感兴趣朋友可以看看。
2010年前后，朱江明和一位做手机的朋友认真讨论过智能手机。他们开过很多次会，连外观设计公司都定了，但考虑到大华做的是企业业务，手机做的是消费者业务，最终还是放弃了。几年后，OPPO、vivo、小米都做起来了。朱江明说回头看，觉得如果当时有今天的视野，可能会毫不犹豫地下场。这段经历给他留下一根刺。所以等到新能源汽车的机会出现，他不想再因为想得太多而错过一次。
2015年上半年，朱江明和朋友去西班牙旅行。真正触动他的并不是特斯拉，而是当地很小的雷诺电动车。所以他最初也没想造一辆今天意义上的大汽车。团队设想了一台几万块的电动小车，用四个轮子替代两个轮子的电动车。朱江明当时有个很形象的说法，就是把「两辆小牛绑在一起」，让人坐进去，能遮风挡雨，也更安全。
所以零跑最早并行设计了两座的T02和四座的T03。后来政策明确不鼓励低速电动车，T02被砍掉，这点和当年理想汽车的SEV有种不谋而合的思路和结果，于是原本想从小车切进去的零跑和理想都只剩下一条路，去造符合完整汽车标准的电动车。李想重新开始定义的第一款量产车是三十万元的六座增程SUV理想ONE，而零跑第一款量产车S01，是一辆售价十一二万元的双门纯电轿跑。
这个产品是怎么定出来的？朱江明自己讲得毫不遮掩。他们年轻股东喜欢国外的双门轿跑，八九个人在千岛湖一栋别墅里开周末讨论会，觉得车子颜值高，讨论完一拍板，就开干了。一群当时没有严谨汽车产品规划的人，给一个没有品牌认知的创业公司，选了一条极其小众的产品，这注定也是一条更难的路。
这台S01上市以后，难熬的日子来了，公司已经有两三千人，工厂的功能和人员都铺开了，一个月却只能生产一两百辆车，工厂只能不断放假。朱江明说，那段时间每天都被销量数据摧残，是整个造车初期最煎熬的阶段。偏偏硬件生产一旦启动，就没办法轻易停下来。车要继续开发，团队要继续养，供应链和工厂都要继续运转。人往前跑的时候，连停下来想一想方向都很难。
疫情到来后，所有人都出不了门，反而给了朱江明一段被迫停下来的时间。他开始认真想，下一步到底应该怎么办。零跑内部讨论很深刻，没有把S01看成一场虽败犹荣的技术胜利。结论很直接很残酷：产品定义太差，太草率，就是一群不懂车的人做出来的事情。
但没有一笔学费是白交的，从S01以后，零跑对产品规划变得非常谨慎，直接结果就是后面的车型几乎都取得了不错的销量，而且一款比一款好。
第一款车犯错反而未必是最坏的事。第一款就成功，可能让团队在后面犯一个代价更大的错误。
真正让零跑活下来的第二款车是T03，T03在2020年开始交付。零跑这一次接受了先亏钱卖车，也选择了更容易入门、更实用的四门产品。T03的月销量从700辆、1000辆、2000辆一路往上走，零跑2021年全年卖出四万多辆车，月均接近4000辆。量虽然还不算大，终于开始有了向上的销量曲线。
2020年零跑迎来关键的一次转折，零跑C11。朱江明在C11上，做一辆按奔驰GLC规格定义的车，通过成本控制卖到20万元以内。简单减配肯定消费者不认，颜值、设计和配置要对得起高规格，成本却要一项一项重新审视，该保留的保留，该优化的优化。定型后的C11上了当时先进的8155芯片、三联屏和500公里续航，整体价格仍然压在20万元以内。提前六个月开放预订，最早下订的用户可以优惠两万元，此后每晚一个月，优惠减少1000元。当时我还交了二万元定金定了一台，后来订单转让给一位桐乡网友，这是我第一次也是唯一一次当黄牛赚钱。
C11上市后，销量超过预期，成了零跑真正意义上的转折点，让零跑有活下来的底气，但是公司资金压力很大。2020年六七月，资本市场对新能源汽车的预期降到低点，融资几乎拿不到。公司每个月缺多少钱，朱江明和傅利泉就按持股比例往里打。这个月如果差5000万元，就补5000万元。这样的状态持续了三四个月，直到当年下半年新能源汽车销量加速增长，资本市场才重新回暖。
朱江明后来总结，外面看融资好像很容易，真正要拿到钱非常难。尤其是越急着融钱，越融不到。造车走到最危险的时候，老板愿不愿意自己把钱投进去，往往决定了公司还能不能继续坐在牌桌上。
这个过程中零跑形成了自己的逻辑，通过拆解汽车零配件的供应链，全域自研、平台化、产业集群和精细化管理，把成本变成产品竞争力。朱江明反复提到，零跑整车基本不赚钱，主要赚的是原本属于零部件供应商的那部分毛利。卖一辆车给消费者，更像是「交个朋友」。
2022年9月28日，零跑在香港上市。原本预期募资100亿元，实际只募到约50亿元。上市当天公司给每位员工发了一罐可乐。听起来像庆祝，朱江明却把那次上市称为「流血上市」和「悲壮的上市」。但这是值得的，我们回看当年同在浙江的哪吒汽车因为各种原因没能如期上市，导致后续资金链断裂，目前已经彻底退出舞台。
资本市场上市后，朱江明马上把目光转向产业资本，传统汽车集团正面临新能源转型压力，双方有技术和市场互补的可能。2023年，Stellantis以15亿欧元入股零跑。朱江明认为到这时候，压在身上的资金问题才总算真正看到曙光。
双方随后成立零跑国际，Stellantis持股51%，零跑持股49%，负责大中华区以外的业务。这种后来被称为「反向合资」的模式，与过去外方出技术、中方出市场的路径刚好倒了过来。零跑提供新能源汽车技术，Stellantis提供海外品牌、渠道、服务、金融和保险体系。
朱江明很早就有个观点，汽车与手机、家电不同，它关系到当地制造、就业和完整工业体系，每个国家都会有更强的限制和管控。中国汽车走向全球，不能只靠出口，还要面对贸易保护和本地化落地。与海外产业集团合资合作，是零跑选择的加速方式。
2026年回看，现在海外进展超过了朱江明原先的预期。原定年度销量11万到15万辆，上半年已经接近9万辆，全年有机会达到20万辆。
目前零跑品牌覆盖了A、B、C、D四条产品线，朱江明毫无掩饰告诉大家，零跑要做第二品牌，他们已经秘密筹备两年多，想做的不是一个代步工具，而是一个「移动的空间」。
朱江明说他只坐过一次过山车，车一开他就后悔了，太吓人，真不应该上来。可过山车一旦启动，中途又下不去，只能等它停下来。
后来回头看造车这十年，他觉得这就是最形象的比喻。自己当年坐上去以后很后悔，可等过山车终于停下来，又觉得挺爽。罗永浩问他，还会不会再坐第二次。他说，那么艰难的过程都已经经历过了，以后应该不会再有更难的过山车。
