F1 引发马来西亚站混乱的“软件BUG”！

暴雨先让原定发车时间推迟了40分钟。随后，多辆赛车在编队圈中缓慢爬行，甚至直接停在赛道上，导致这次发车尝试被迫中止。

而这场混乱是由一个FIA的软件BUG触发的～

雨天时，赛车需要使用专门的动力模式，电力输出上限从干地的350千瓦降到250千瓦。此外，出于安全考虑，某些指定路段还会进一步削减电力输出，雪邦赛道的9号弯就是其中之一。

在9号弯，规则允许MGU-K直接停止输出，不必逐步降低功率。也就是说，车手驶到这里时，电机可能一下子就不再提供动力。

正常行驶时，这未必会出问题。但当时车手跟在安全车后面，车速非常低的情况下。低速行驶让涡轮增压压力下降，而MGU-K此时又停止了输出，无法帮赛车重新加速。

偏偏在这种情况下，软件漏洞又误触发了一项持续60秒的锁定机制。这项机制原本是为了防止车队故意关闭MGU-K。

于是，就出现了大家看到的混乱场面，有些赛车无法获得动力，停在了赛道上。

作为紧急措施，FIA发布了新的软件，取消了这些路段的250千瓦限制，让MGU-K能够提供一定动力，使赛车可以低速通过这些区域。

FIA赛后发表声明：

“在巴林大奖赛马来西亚站发车前的编队圈中，发动机低转速、低抓地力条件、湿地能量管理设置，以及雪邦赛道分区配置，以一种此前从未遇到过的方式叠加，导致多辆赛车意外失去动力。”

“因此，FIA技术部门通过软件更新，取消了受影响路段的能量限制，并在暴雨导致的比赛延误期间，将更新分发给所有参赛者，使车队能够在比赛正式开始前，对动力单元作出必要调整。”

“FIA和车队此前都没有在测试或驶向发车位的过程中发现这一问题。FIA将与车队及动力单元制造商一起，对此进行全面审查。”

为什么此前没有发现这个BUG？

FIA单座赛车部门主管尼古拉斯·通巴齐斯，在赛后前往媒体采访区，详细解释这次事件。他解释道：

“我们没能像原本希望的那样，对软件进行充分测试，因为今年的湿地行驶实在太少了。几种情况叠加在一起，触发了这个BUG。”

“基本上，在编队圈里，一些赛车开得非常慢，几乎停了下来。车阵出现了一点前后压缩的效应，有些赛车几乎完全静止。”

“这个BUG阻止了动力重新输出，导致赛车无法再次起步。我认为，如果我们进行了更多测试，可能就能及时发现它，避免出现这样的局面。”

“问题发生后，我们的技术人员很快就意识到了原因。他们必须在很大的时间压力下更新软件，将其发给车队，再由车队安装到赛车上。”

“整个过程大约花了20分钟。对等待比赛的观众和其他人来说，可能感觉像过了五个小时，这完全可以理解，我们也为此感到抱歉。但考虑到当时的问题，我认为我们的反应已经相当快了。”

这是2026款赛车第一次经历雨战。虽然今年早些时候，部分赛车在倍耐力轮胎测试中进行过雨地测试。但马来西亚站编队圈中出现的这种极低速情况，此前没有测试过。

软件是谁开发的？

FIA向所有车队发送了软件，让他们在比赛正式开始前下载，并安装到动力单元上，从而解决了问题。

FIA现场技术部门迅速识别出了原因，并编写了相关代码。通巴齐斯自己也承认，这是一套“临时拼出来、仓促完成的解决方案”，目的是让比赛能够开始。

通巴齐斯说：“我要说清楚，这套软件是FIA与车队共同开发的。它属于所有赛车共用的标准代码的一部分。”

“所以，没错，我们是监管机构，也承担这方面的责任。但这套软件是由FIA、标准ECU供应商Motion Applied、车队和动力单元制造商共同开发的。”

“这些参与方都没有预见到这个问题。它明确属于FIA软件，我们显然在其中承担着很大的责任。我们需要做得更好，但它也是整个F1行业共同开发的软件。”

整套动力单元软件已经开发了三到四年。期间，车队发现了“大量问题”，也因此在2026赛季开始前进行了多次更新，但这次的问题仍然漏过了检查。

通巴齐斯说：

“幸运的是，我们的技术人员非常、非常快地理解了问题。我认为，更新工作完成得相当专业。这显然是一项仓促完成的工作。首要任务是尽快恢复比赛，所以我认为反应速度已经很快了。”

“这项工作并不完美。显然，我们没有对更新进行测试，但我认为，这是应对这种情况的办法。”

（Via：the Race）F1