太离谱了！9月15日报道，浙江的张女士提了辆新车，本想试试智驾功能，结果直接幻灭。50多万的新车，结果辅助驾驶连着两次闯红灯。这还不算完，到了凌晨，车辆行驶在左转及掉头车道，左转绿灯亮起时纹丝不动，等右转红灯灭了却突然自动右转继续行驶，张女士当时身处左转道，变道已经来不及，只能眼睁睁看着车子“自作主张”闯过去。之后车企的回应来了，可很多网友依旧心存疑虑。
五十多万的车，连红灯都认不出来？这钱花得值不值先放一边，关键是这事暴露出来的问题，远比一辆车的识别bug严重得多。
车企方面后来的回应倒是挺利索：信号灯识别属于“场景识别偏差”，路径引导问题是车道线识别场景因素导致的，会持续收集数据迭代优化，给一万积分关怀。一万积分，按商城折算大概值一千块钱。
一千块钱的积分，换两次闯红灯的“惊魂体验”。张女士后来也说了，虽然没造成实质损失，但“总觉得有安全隐患”。这话说得客气了。我觉得，这不是安全隐患的问题，这是信任崩塌的问题。你花几十万买一辆标榜智能的车，结果基础的红绿灯识别都出岔子，那所谓的“智能”到底智能在哪？
张女士自己也承认，提车当天就上了大道试用辅助驾驶，多少抱着“试试这功能到底好不好用”的心态。这种心态其实特别典型，车企宣传的时候把智驾吹得天花乱坠，“高阶智驾”“L2+++”“准L3”各种话术满天飞，消费者自然会产生一种错觉：这车是不是差不多能自己开了？
可一旦出了事，企业立马搬出“辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员才是第一责任人”这套说辞，责任甩得干干净净。
左手收智驾溢价，右手甩锅车主。这种“权责错位”的生意经，玩得确实溜。
不过，这个局面马上就要被法律按住了。今年8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。这是道交法自2004年施行以来，二十多年里第一次系统性大修。
核心变化是什么？草案明确规定，L3级及以上自动驾驶车辆在功能激活状态下发生交通违法行为，由汽车生产企业、进口企业接受处理。更关键的是，法律引入了“举证责任倒置”，如果车企主张违法行为跟自动驾驶功能无关，必须自己拿出证据来。
什么意思？以前是你去证明“车有问题”，现在是车企得证明“车没问题”。举证的压力从消费者身上转移到了掌握核心数据和技术细节的企业一方。配合工信部要求的“黑匣子”数据留存机制，以后系统到底是失灵了还是驾驶员接管不及时，不再靠嘴说，靠数据说话。
但别急着高兴。这个条款只适用于取得官方资质的L3级及以上车辆，目前国内获批法定L3资质的车型极少，而且不面向普通消费者售卖。市面上绝大多数车搭载的都是L2级辅助驾驶，包括张女士那辆ES9，本质上仍然是“人开车、系统辅助”。不管营销话术多花哨，L2级出了事，责任主体铁定是驾驶员。
这就形成了一个特别拧巴的局面：车企用接近L3的话术卖L2的车，消费者用接近L3的心态开L2的车，但法律上双方心里都清楚这玩意儿就是个辅助，出了事还是你司机扛。
福州之前就有个案例，车主开着智驾版车型，系统没认出红灯直接闯过去，扣了6分。找售后要说法，对方回了一句标准话术：“智能辅助驾驶不是自动驾驶，第一责任人还是驾驶员。”
你品品这话。卖车的时候是“智能驾驶”，出了事变成“辅助驾驶”。中文的弹性，在这件事上被发挥到了极致。
我认为，这次道交法修订最重要的意义，不是解决了“谁坐牢”的问题，而是把那条被车企刻意模糊了太久的责任线，用法律的形式重新画清楚了。L2是L2，L3是L3，别再拿“L2+++”糊弄人。激活状态下车企担责，非激活状态下驾驶员负责，界限分明，谁也别想打擦边球。
张女士那一千块钱的积分补偿，说白了就是个安慰奖。真正该给的，是一个明明白白的交代：这车到底能干什么、不能干什么、出了事谁来负责。这个交代，法律正在给，但车企最好别等到法律逼着才给。
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